Nell’ultima settimana di settembre 2026 le esportazioni di greggio dal Medio Oriente hanno superato i livelli precedenti alla guerra in quattro dei sette giorni considerati, nonostante il perdurare di attacchi contro navi in transito nello Stretto di Hormuz. Nei giorni di picco i volumi hanno raggiunto una forbice compresa tra 19,5 e 22,5 milioni di barili al giorno, contro una media di 18 milioni di barili al giorno nel periodo compreso tra marzo 2025 e febbraio 2026, prima dell’inizio del conflitto tra Stati Uniti, Israele e Iran. Il recupero non è avvenuto per semplice ripristino delle rotte precedenti: circa il 40 per cento del petrolio aggira ormai lo Stretto di Hormuz, principalmente attraverso oleodotti sauditi ed emiratini, e oltre il 70 per cento del greggio del Golfo ha cambiato nave al largo dell’Oman in agosto, contro un ricorso praticamente nullo a questa pratica prima della guerra. Il dato segnala dunque che il sistema di esportazione regionale ha ricostituito — e in alcuni giorni superato — la propria capacità di flusso anteriore alla crisi, ma attraverso una riconfigurazione logistica profonda e operando in un ambiente di sicurezza degradato, con un rischio cinetico descritto come crescente e sempre meno prevedibile.
Quadro dei flussi
La media mobile a sette giorni delle esportazioni di greggio si attestava a 18,5 milioni di barili al giorno al 1° ottobre. Il dato aggregato che comprende greggio, prodotti raffinati, prodotti chimici e liquidi non gassosi ha raggiunto una media di 22,4 milioni di barili al giorno nei sette giorni conclusisi il 30 settembre. Il numero di carichi di gas naturale liquefatto in uscita dallo Stretto di Hormuz è inoltre cresciuto a settembre, toccando il livello mensile più alto da febbraio. In una lettura che esclude l’Iran dal computo, le esportazioni mediorientali avrebbero raggiunto i livelli prebellici già a settembre, con almeno 16,5 milioni di barili in partenza dalla regione. Si tratta di dati provvisori, forniti dalla società di tracciamento navale Kpler, che escludono le navi che potrebbero aver attraversato lo stretto con i trasponditori del sistema di identificazione automatica spenti per evitare il rilevamento: i volumi riportati vanno quindi letti come limite inferiore.
Hormuz come nodo critico
Prima dell’inizio della guerra, il 28 febbraio, lo Stretto di Hormuz gestiva abitualmente circa 125 grandi navi commerciali al giorno — petroliere, navi metaniere, portarinfuse e portacontainer — corrispondenti a circa il 20 per cento dell’approvvigionamento mondiale giornaliero di greggio e gas naturale liquefatto. La rilevanza del passaggio non risiede soltanto nel volume delle esportazioni regionali, ma nella quota di offerta globale che transita attraverso un unico punto di strozzamento esposto a minaccia diretta. Il conteggio dei flussi include i transiti via Stretto di Hormuz e Mar Rosso, le esportazioni dai terminal e i trasferimenti nave-nave nel Golfo di Oman. a riconfigurazione logistica: aggirare lo stretto
L’elemento strutturalmente più rilevante emerso dalla copertura è che la tenuta dei volumi poggia su un mutamento dell’architettura di transito. Circa il 40 per cento del petrolio aggira ora lo Stretto di Hormuz, principalmente attraverso gli oleodotti di Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti, con rotte che passano per il Mar Rosso per eludere i tentativi iraniani di blocco. In parallelo, il trasbordo in mare aperto è divenuto la norma: secondo Kpler oltre il 70 per cento del greggio del Golfo ha cambiato nave al largo dell’Oman in agosto, a fronte di una pratica quasi inesistente prima del conflitto. Il ricorso a terminal esterni allo stretto, come Ras Markaz sulla costa omanita, e alle operazioni nave-nave nel Golfo di Oman non è quindi un espediente marginale, ma il meccanismo che ha permesso il recupero dei volumi. La conseguenza geostrategica è duplice: da un lato la dipendenza mondiale da Hormuz si è ridotta in termini percentuali, dall’altro si è creata una nuova superficie di vulnerabilità in acque — quelle del Golfo di Oman e del Mar Rosso — che prima del conflitto erano logisticamente secondarie, e che ora concentrano navi, greggio in attesa di trasbordo e infrastrutture portuali alternative.
Minaccia agli asset navali
Gli attacchi contro petroliere sono proseguiti dentro e intorno allo Stretto di Hormuz, con almeno sette incidenti segnalati secondo un rapporto della società di intelligence marittima Marisks. La stessa fonte rileva che le navi mercantili in transito affrontano una minaccia cinetica «accresciuta e sempre più imprevedibile» in ragione del forte aumento recente del traffico. L’elemento analiticamente più rilevante è la valutazione sulla natura degli attacchi: l’intelligence disponibile indica che il quadro recente potrebbe non rappresentare un targeting deliberato di singole navi mercantili selezionate, bensì la possibilità che forze iraniane lancino missili verso un’area di ingaggio predeterminata — una cosiddetta «kill box» — con armi potenzialmente in grado di acquisire e agganciare i segnali radar disponibili all’interno di quella zona. Ne conseguirebbe che la mera presenza fisica nella zona di ingaggio nel momento pertinente costituirebbe di per sé l’esposizione principale, a prescindere dall’identità o dalla nazionalità del bersaglio.
Il quadro degli incidenti si è andato precisando nelle settimane immediatamente precedenti. Il 30 settembre e il 1° ottobre proiettili non identificati hanno colpito tre navi nello stretto, tra cui una petroliera di greggio e una nave metaniera; il Centro britannico per il coordinamento del traffico marittimo ha riferito di un incendio poi spento e di equipaggi in salvo. La vicenda della Kazimah III, petroliera VLCC di proprietà della Kuwait Oil Tanker Company, è quella meglio documentata: colpita il 1° ottobre da un proiettile non identificato mentre operava nello stretto, con incendio a bordo e tutto l’equipaggio evacuato illeso, era stata vista per l’ultima volta il 17 settembre scaricare 2 milioni di barili di greggio kuwaitiano nel porto di Ras Markaz, in Oman. Secondo i dati di tracciamento, aveva già compiuto tre viaggi-navetta ed era in rotta verso il Golfo Persico quando è stata colpita; un’altra VLCC dello stesso armatore, la Al Funtas, era stata attaccata il 28 settembre mentre completava il quinto attraversamento fra il porto kuwaitiano di Mina Al-Ahmadi e i porti del Golfo di Oman. Navi di quella classe possono trasportare fino a due milioni di barili per volta. Sullo sfondo, il quadro complessivo degli incidenti marittimi dall’inizio del conflitto si contava, alla fine di settembre, in 86 episodi che hanno coinvolto navi commerciali fra Golfo Persico, Stretto di Hormuz e Golfo di Oman, con 24 marittimi deceduti secondo i dati dell’Organizzazione marittima internazionale.
Attori e posizionamenti
Sul versante iraniano emerge un dispositivo di controllo amministrativo oltre che militare: l’autorità iraniana per lo Stretto del Golfo Persico mantiene una lista di navi «non conformi» e minaccia i noleggiatori che inviano imbarcazioni attraverso lo stretto senza autorizzazione, prendendo di mira quelle che considera non autorizzate. Il Centro britannico per il coordinamento del traffico marittimo, dopo le segnalazioni di sei navi colpite in una settimana, ha consigliato alle navi di transitare nello stretto con cautela e di segnalare attività sospette. Sul piano degli operatori commerciali, la Kuwait Oil Tanker Company compare come il soggetto più esposto nel quadro documentato, con due unità attaccate in quattro giorni; l’azienda non ha risposto immediatamente alle richieste di commento. Il riferimento a un terminal omanita per lo sbarco di greggio kuwaitiano, e alla navetta fra Mina Al-Ahmadi e i porti del Golfo di Oman, conferma la funzione di sbocco alternativa assunta da infrastrutture situate all’esterno dello stretto.
Segnali da monitorare
Il mantenimento del livello di traffico e la persistenza degli attacchi configurano una condizione in cui la variabile decisiva non è la capacità esportativa ma la selettività temporale e spaziale della minaccia. Un modello di ingaggio per area anziché per bersaglio rende particolarmente difficile gestire il rischio attraverso misure mirate, dal momento che la protezione non può essere calibrata sull’identità della nave o sulla sua destinazione. Il traffico in aumento, segnalato dalla stessa fonte come fattore che accentua la minaccia, introduce inoltre una dinamica controintuitiva: la normalizzazione dei flussi non riduce ma può amplificare l’esposizione complessiva, aumentando il numero di bersagli potenziali presenti simultaneamente nell’area di ingaggio. A questo si aggiunge la sovrapposizione fra pressione militare e pressione amministrativa iraniana — la lista di navi non conformi e le minacce ai noleggiatori — che sposta una parte del rischio dal piano fisico a quello contrattuale e assicurativo, con effetti potenzialmente più duraturi sulla composizione della flotta disponibile al transito.
Valutazione finale
Il quadro che emerge è quello di una resilienza logistica reale ma ottenuta per sostituzione, non per ripristino. Il superamento dei livelli prebellici in quattro giorni su sette, la media mobile a 18,5 milioni di barili al giorno al 1° ottobre, il massimo mensile dei carichi di gas naturale liquefatto da febbraio, la media di 22,4 milioni di barili al giorno per l’insieme di greggio, prodotti, chimici e liquidi non gassosi e i 16,5 milioni di barili in partenza dalla regione al netto dell’Iran indicano che il Medio Oriente ha ricostituito la propria funzione di fornitore primario. Questa tenuta si regge però su tre pilastri tutti esterni allo stretto — gli oleodotti sauditi ed emiratini, i trasbordi nave-nave nel Golfo di Oman, i terminal alternativi come Ras Markaz — che hanno ridotto l’esposizione percentuale a Hormuz a circa il 60 per cento del flusso, spostando contestualmente il rischio verso le acque omanite e il Mar Rosso. La distinzione tra targeting deliberato e ingaggio d’area non è un dettaglio tecnico: essa determina se il rischio sia governabile attraverso la selezione di bandiere, armatori e rotte, oppure se sia diffuso e non mitigabile per via commerciale. Gli indizi disponibili — la ricorrenza degli attacchi contro unità dello stesso armatore, la conferma britannica di proiettili non identificati, i 24 marittimi deceduti dall’inizio del conflitto — depongono per la seconda lettura, coerente con il modello della «kill box»: una minaccia che colpisce in funzione della presenza, non dell’identità del bersaglio. Nella lettura più plausibile, la regione esporta ai livelli prebellici mentre la sicurezza del passaggio resta degradata, e tale continuità dipende da un equilibrio instabile fra incentivi economici al transito, ridondanza infrastrutturale e rischio cinetico non selettivo. Restano fattori che limitano la robustezza delle conclusioni: i dati sono provvisori, escludono le navi con trasponditori spenti, e la stessa Kpler segnala il superamento dei livelli prebellici con una formulazione che esclude l’Iran dal computo, elemento che invita a distinguere fra il recupero dei flussi dei produttori del Golfo e la capacità esportativa iraniana, quest’ultima non documentata nella stessa misura. La traiettoria delle prossime settimane resta indeterminata, e il punto di rottura plausibile non è il volume esportabile ma la disponibilità di navi e assicurazioni disposte a transitare.
Fonte: Reuters – The Global Eye è in partnership con SIOI
