Il 29 ottobre 2026 il Consiglio di Sicurezza ONU ha tenuto un dibattito aperto di alto livello su come le tecnologie emergenti stiano trasformando la sicurezza marittima. La riunione, presieduta dal premier greco Kyriakos Mitsotakis durante la presidenza di turno della Grecia, è nata da una concept note di Atene che ha inquadrato la questione nel modo più utile: le stesse tecnologie — IA, sistemi autonomi e telecomandati, droni navali, sensori avanzati, cyber — servono tanto a monitorare il mare quanto a colpirlo. È il classico problema del doppio uso, che nel dominio marittimo ha un peso particolare perché lì passano commercio, cavi sottomarini, gasdotti e approvvigionamenti energetici e alimentari. Ne ha dato conto UN News, mentre Digital Watch ha ripreso il seguito della discussione.
Vale la pena notare la cornice istituzionale: il Consiglio ha tenuto la sua prima riunione tematica sulla sicurezza marittima nell’agosto 2021 e ha discusso di IA sette volte da luglio 2023. Non è più un tema emergente, è un tema ricorrente — segno che la materia è entrata stabilmente nell’agenda di pace e sicurezza, ma anche che finora si è prodotta più discussione che regolazione vincolante.
Le due facce della questione
Il lato difensivo. IA e sensori distribuiti promettono monitoraggio dello spazio marittimo a costi marginali molto più bassi, allerta precoce, protezione di porti, cavi e pipeline. È l’argomento con cui gli Stati costieri e le economie marittime — la Grecia in testa, con la sua flotta e il suo ruolo di hub — chiedono investimenti e cooperazione.
Il lato offensivo. Gli stessi strumenti abbassano la soglia d’ingresso: droni economici, vessel senza equipaggio, attacchi informatici a infrastrutture portuali. La conseguenza strategica più rilevante non è il danno materiale in sé, ma l’effetto sull’attribuzione e sull’escalation — chi ha colpito, con quale intenzione, e quanto rapidamente una risposta debba arrivare prima che qualcuno la interpreti come prova di ostilità.
Su questo secondo punto i dati empirici degli ultimi mesi sono più istruttivi delle dichiarazioni. L’interferenza GNSS nel Baltico, documentata da ricerche condotte da una nave in uscita dal porto di Danzica tra giugno e ottobre, mostra un’architettura sofisticata: spoofing mirato al GPS combinato con jamming simultaneo di GLONASS, Galileo e BeiDou, per costringere il ricevitore a fidarsi solo del segnale falsificato. Nei giorni più intensi la posizione GNSS risultava indisponibile al largo di Danzica circa il 17% del tempo, con un episodio di quasi trenta ore consecutive di spoofing, come riportato da GPS World e ricostruito nel dettaglio da The Maritime Executive.
E poi c’è il caso che rende bene l’idea della spillover: dopo i primi attacchi sull’Iran, oltre 1.100 navi commerciali in acque emiratine, qatariote, omanite e iraniane hanno visto i sistemi di navigazione impazzire. Le navi commerciali non erano l’obiettivo, ma hanno pagato il conto, in una ricostruzione di CNN.
Il nodo vero: la responsabilità
Il punto giuridicamente più difficile, sollevato nel dibattito, riguarda l’applicazione del diritto internazionale umanitario ai sistemi autonomi: distinzione, proporzionalità, precauzioni nell’attacco, e soprattutto chi risponde di una decisione presa da un sistema abilitato all’IA. È una domanda a cui la tecnologia risponde più velocemente di quanto il diritto riesca a fare, e nel mare — dove le giurisdizioni si sovrappongono e le bandiere sono spesso di comodo — il disallineamento è più acuto che a terra.
Prospettive
Il quadro regolatorio si sta muovendo, ma su due binari asimmetrici. Da un lato la parte “macchina”: a maggio 2026 l’IMO ha adottato il MASS Code, primo codice internazionale di sicurezza per le navi autonome o a equipaggio ridotto, in vigore dal 1° luglio come strumento non obbligatorio, con la prospettiva di renderlo vincolante dopo la fase di sperimentazione. Il principio cardine è conservativo: il comandante mantiene la responsabilità complessiva della nave anche quando non è a bordo, come precisato dall’IMO nel suo comunicato sull’adozione. Sul fronte cyber, le linee guida IMO sulla gestione del rischio sono state aggiornate ancora a maggio 2026, e un Maritime Cyber Code goal-based non vincolante è atteso entro il 2028.
Dall’altro lato, la parte “intenzione”: sulle tecnologie a uso duale e sul loro impiego militare il Consiglio di Sicurezza resta un luogo di posizionamento, non di disciplina. Ed è qui che vale la pena resistere a due letture speculari e ugualmente ‘pigre’.
La prima è che l’IA abbia già rivoluzionato la guerra marittima. I dati non lo confermano: le analisi di settore relative agli incidenti del 2025 rilevano che nessuno dei casi esaminati è risultato riconducibile ad attacchi guidati dall’IA, come osserva Gard in una sua nota tecnica. Il salto di capacità oggi documentato sta nell’interferenza elettronica e nella proliferazione di droni a basso costo, non nell’autonomia decisionale.
La seconda è che il rischio sia quindi sopravvalutato e che si possa procedere senza fretta. Nemmeno questo regge: le minacce che non dipendono dall’IA — jamming, spoofing, cyber su porti e interfacce nave-terra — sono già operative, già economicamente sostenibili e già capaci di generare incidenti. La regolazione in cantiere riguarda soprattutto una minaccia futura, mentre quella presente resta coperta da strumenti volontari.
La conseguenza geostrategica più significativa, e meno discussa, è di governance: nel dominio marittimo la frammentazione regolatoria favorisce chi ha incentivo a restare ambiguo. Strumenti non vincolanti e codici volontari funzionano bene per gli operatori che vogliono conformarsi e male come deterrente per chi non vuole. La partita dei prossimi anni non sarà quindi “IA sì o IA no” nel mare, ma se la responsabilità — attributiva, giuridica e assicurativa — verrà definita prima che la tecnologia la renda di fatto indeterminabile.
(English version)
On 29 October 2026, the UN Security Council held a high-level open debate on how emerging technologies are transforming maritime security. The meeting, chaired by Greek Prime Minister Kyriakos Mitsotakis during Greece’s rotating presidency, grew out of a concept note from Athens that framed the issue in the most useful way: the same technologies — AI, autonomous and remotely operated systems, naval drones, advanced sensors, cyber — serve both to monitor the sea and to strike it. It is the classic dual-use problem, which carries particular weight in the maritime domain because trade, submarine cables, gas pipelines and energy and food supplies all pass through it. UN News reported on it, while Digital Watch picked up the follow-on discussion.
Worth noting is the institutional framing: the Council held its first thematic meeting on maritime security in August 2021 and has discussed AI seven times since July 2023. This is no longer an emerging topic, it is a recurring one — a sign that the subject has entered the peace and security agenda on a stable footing, but also that so far it has produced more discussion than binding regulation.
The two faces of the issue
The defensive side. AI and distributed sensors promise maritime domain monitoring at far lower marginal costs, early warning, and protection of ports, cables and pipelines. This is the argument with which coastal states and maritime economies — Greece foremost among them, with its fleet and its role as a hub — are calling for investment and cooperation.
The offensive side. The same tools lower the threshold of entry: cheap drones, uncrewed vessels, cyberattacks on port infrastructure. The most significant strategic consequence is not the material damage itself, but the effect on attribution and escalation — who struck, with what intent, and how quickly a response must come before someone reads it as proof of hostility.
On this second point, the empirical data of recent months are more instructive than the declarations. GNSS interference in the Baltic, documented by research conducted from a vessel leaving the port of Gdańsk between June and October, reveals a sophisticated architecture: GPS-targeted spoofing combined with simultaneous jamming of GLONASS, Galileo and BeiDou, to force the receiver to trust only the falsified signal. On the most intense days, the GNSS position was unavailable off Gdańsk roughly 17% of the time, with one episode of nearly thirty consecutive hours of spoofing, as reported by GPS World and reconstructed in detail by The Maritime Executive.
And then there is the case that captures the spillover idea well: after the initial strikes on Iran, more than 1,100 commercial ships in Emirati, Qatari, Omani and Iranian waters saw their navigation systems go haywire. The commercial vessels were not the target, but they paid the bill, in a reconstruction by CNN.
The real crux: responsibility
The legally hardest point, raised in the debate, concerns the application of international humanitarian law to autonomous systems: distinction, proportionality, precautions in attack, and above all who is accountable for a decision taken by an AI-enabled system. It is a question to which technology responds faster than the law can, and at sea — where jurisdictions overlap and flags are often flags of convenience — the misalignment is sharper than on land.
Outlook
The regulatory picture is moving, but along two asymmetric tracks. On one side is the “machine” part: in May 2026 the IMO adopted the MASS Code, the first international safety code for autonomous or reduced-crew ships, in force from 1 July as a non-mandatory instrument, with the prospect of making it binding after the trial phase. The guiding principle is conservative: the master retains overall responsibility for the ship even when not aboard, as the IMO specified in its release on the adoption. On the cyber front, the IMO guidelines on risk management were updated again in May 2026, and a non-binding, goal-based Maritime Cyber Code is expected by 2028.
On the other side is the “intent” part: on dual-use technologies and their military employment, the Security Council remains a venue for positioning, not for discipline. And this is where it is worth resisting two mirror-image and equally “lazy” readings.
The first is that AI has already revolutionized maritime warfare. The data do not confirm it: industry analyses of 2025 incidents find that none of the cases examined was attributable to AI-guided attacks, as Gard observes in a technical note. The capability leap documented today lies in electronic interference and the proliferation of low-cost drones, not in decision-making autonomy.
The second is that the risk is therefore overstated and that we can proceed without haste. That does not hold either: the threats that do not depend on AI — jamming, spoofing, cyber on ports and ship-to-shore interfaces — are already operational, already economically sustainable and already capable of generating incidents. The regulation in the pipeline concerns mainly a future threat, while the present one remains covered by voluntary instruments.
The most significant, and least discussed, geostrategic consequence is one of governance: in the maritime domain, regulatory fragmentation favors those with an incentive to remain ambiguous. Non-binding instruments and voluntary codes work well for operators who want to comply and poorly as a deterrent for those who do not. The contest of the coming years will therefore not be “AI yes or AI no” at sea, but whether responsibility — attributive, legal and insurance-related — will be defined before technology renders it de facto indeterminable.
Primary source: UN Security Council examines risks of AI and autonomous tech, Digital Watch Observatory, 30 october 2026
Edited by The Global Eye and SIOI
Marco Emanuele
