Il secondo incontro nazionale sul Corridoio Transcaspico, tenutosi il 30 settembre a Tashkent, segna un passaggio di fase che l’Unione Europea ha voluto rendere esplicito. La formula usata dal direttore della Commissione Europea per l’Asia e il Pacifico, Pēteris Ustubs — «passare dall’ambizione all’attuazione», con accento su «progetti concreti» e «investimenti reali sul terreno» — è più di una dichiarazione di intenti: è il riconoscimento che la fase dichiarativa del corridoio è esaurita (EEAS, 30 settembre).
Il veicolo istituzionale è la Piattaforma di Coordinamento del Corridoio Transcaspico, finanziata dall’UE e incardinata in Global Gateway. La piattaforma riunisce i cinque Stati dell’Asia Centrale, l’Unione Europea, le istituzioni finanziarie internazionali e altri partner: un formato che, nella sostanza, tenta di trasformare una geografia in una governance.
Il corridoio come strumento, non come fine
Per leggere la partita serve tenere distinto l’infrastruttura dall’agenda. Il Trans-Caspian International Transport Route (TITR), o Corridoio di Mezzo, è la rotta fisica che collega Cina, Asia Centrale, Caspio, Caucaso e Turchia evitando Russia e Iran. Per Bruxelles è, prima di tutto, un asset di de-risking: una via terrestre che riduce la dipendenza dalle rotte settentrionali russe e dalla rotta marittima attraverso Suez, entrambe esposte a shock geopolitici.
La partita uzbeka si gioca sul versante della modernizzazione soft. A giugno la Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo ha approvato un prestito fino a 38,4 milioni di euro (43,1 milioni di dollari) per la trasformazione digitale delle Ferrovie dell’Uzbekistan, con sistemi di gestione del traffico, programmazione e controllo operativo, più il rafforzamento della cybersicurezza. La rete ferroviaria uzbeka — 6.950 chilometri, fino al 40 percento del trasporto merci nazionale — è il collo di bottiglia meridionale del corridoio (EBRD, 17 giugno).
Sul versante finanziario, il segnale è di scala. A giugno la Banca Europea per gli Investimenti ha aperto la propria rappresentanza regionale per l’Asia Centrale a Tashkent, annunciando una pipeline regionale prossima ai 3 miliardi di euro (3,37 miliardi di dollari), di cui circa 1 miliardo in potenziali operazioni uzbeke tra trasporti, energia, clima, connettività digitale e materie prime critiche, con il Corridoio Transcaspico tra le priorità (EEAS; BEI, 18 giugno).
La mossa tedesca sul Caspio
Il pezzo più significativo della giornata del 30 settembre non è europeo-istituzionale, ma privato-tedesco. Rhenus Group, la compagnia ferroviaria kazaka Kazakhstan Temir Zholy e il Porto di Aktau hanno concordato di procedere con un nuovo terminal container trimodale ad Aktau: almeno 30 ettari, integrazione di ferro, strada e mare, e almeno 150.000 TEU di capacità annua aggiuntiva.
Due elementi meritano attenzione. Il primo è che Rhenus collega esplicitamente il progetto al TITR e a Global Gateway — cioè l’infrastruttura critica del corridoio viene finanziata e gestita da capitale e competenze europee, non solo garantita politicamente. Il secondo è la scala dichiarata dal CEO Tobias Bartz: 14 terminal lungo i tratti del TITR in Uzbekistan, Kazakistan, Azerbaigian e Turchia, da connettere poi alla rete europea del gruppo (23 terminal container, 70 strutture portuali). La logica è di integrazione verticale: non singoli progetti, ma un network.
Il punto di attrito è il classico della logistica centro-asiatica: la frammentazione. La frase di Bartz sulla necessità di «unire passo dopo passo i singoli progetti infrastrutturali in una rete efficiente» è, in controluce, la descrizione del problema — non della soluzione.
I numeri e il limite dei numeri
I volumi crescono. Nei primi otto mesi del 2026 circa 44.000 TEU sono transitati via TITR, con un aumento del 58 per cento su base annua, secondo il vicepresidente di Kazakhstan Temir Zholy, Yerlan Koyshibayev, al Forum Internazionale di Investimento dell’Azerbaigian a Baku il 25 settembre (Trend News Agency, 26 settembre).
La crescita è reale e la percentuale è importante. Il dato assoluto, però, va pesato: 44.000 TEU in otto mesi collocano il corridoio su una scala ancora marginale rispetto ai grandi flussi euroasiatici. La dinamica è quella di un sistema in costruzione, non di un’alternativa già operativa alle rotte consolidate. Le strozzature rimangono strutturali: attraversamenti marittimi del Caspio a capacità limitata, procedure doganali e di frontiera non armonizzate, documenti di trasporto digitali ancora in fase di standardizzazione, e una catena di attori statali con incentivi non sempre allineati.
Azerbaigian: il fronte in cui la connettività diventa politica
Sul versante azero l’UE ha accelerato. Durante la visita a Baku di maggio, l’Alto Rappresentante Kaja Kallas ha parlato di «chiaro spazio per approfondire la cooperazione, in particolare su commercio, trasporti e digitale», collegando la connettività tra UE, Caucaso del Sud e Asia Centrale a un interesse strategico condiviso (EEAS, 5 maggio).
A luglio la Commissione ha trasformato l’intenzione in proposta: una Partnership UE–Azerbaigian per la Connettività e un Dialogo ad Alto Livello su trasporti, energia e connettività digitale. Sotto Global Gateway, Ursula von der Leyen ha annunciato fino a 200 milioni di euro (225 milioni di dollari) in sovvenzioni per progetti di connettività nel Caucaso del Sud, con potenziale mobilitazione fino a 2 miliardi di euro (2,25 miliardi di dollari) in investimenti pubblici e privati. Tra i progetti citati, la connessione ferroviaria attraverso Nakhchivan e lo «sviluppo del Porto di Baku» (Commissione Europea, 1 luglio).
La ferrovia di Nakhchivan era già entrata in fase preparatoria a gennaio, con UE, Azerbaigian e EBRD impegnati in uno studio di fattibilità. È qui che si vede il disegno complessivo: Bruxelles costruisce simultaneamente la sponda orientale (Asia Centrale, via Tashkent) e quella occidentale (Caucaso del Sud, via Baku) del corridoio, con la Turchia come snodo finale verso l’Europa. Von der Leyen ha inoltre annunciato una Conferenza Regionale sugli Investimenti in Connettività a Baku.
I fattori russo, cinese e turco
Il fattore russo. Il Corridoio di Mezzo esiste, nella sua forma attuale, come conseguenza delle sanzioni e della guerra. Il suo valore strategico per l’UE è direttamente proporzionale alla volatilità delle rotte settentrionali. Una distensione o un diverso assetto delle sanzioni ridurrebbe l’urgenza politica del progetto senza eliminare la logica di diversificazione — che resta valida anche in uno scenario di normalizzazione.
Il fattore cinese. La Cina ha interesse a rotte alternative verso l’Europa, ma la sua preferenza storica resta per il corridoio settentrionale via Kazakistan e Russia, più economico. La capacità europea di attrarre traffico cinese sul TITR dipende dalla competitività di costo e di tempi, non dall’architettura politica.
Il fattore Turchia. Ankara è terminale e beneficiaria del corridoio, ma anche concorrente nel controllo delle rotte e nel posizionamento dei propri hub. La sua centralità nel segmento caucasico le conferisce un potere negoziale decisivo.
Il quadro d’insieme
Tre direttrici convergono. La modernizzazione finanziata dall’Europa in Uzbekistan alza la capacità della sponda orientale. L’investimento logistico tedesco in Kazakistan costruisce il nodo del Caspio. L’agenda di connettività con l’Azerbaigian salda il Caucaso all’Europa. Il risultato è un corridoio che, nell’intenzione, smette di essere una somma di progetti nazionali per diventare un sistema integrato.
Rimane aperto il divario tra intenzione e capacità. Il corridoio è politicamente prioritario, finanziariamente in crescita, ma infrastrutturalmente incompleto e logisticamente non ancora competitivo. La sua traiettoria dipende meno dagli annunci che dalla soluzione di tre problemi tecnici: capacità marittima del Caspio, armonizzazione doganale, interoperabilità digitale.
Cosa aspettarsi
Nei prossimi mesi. L’attuazione prevale sull’annuncio. I tempi delle sovvenzioni Global Gateway e dei prestiti BEI/EBRD sono lunghi: le approvazioni del 2026 si tradurranno in cantieri tra il 2027 e il 2028. Aspettarsi un rallentamento del ritmo delle dichiarazioni e un aumento delle gare d’appalto e degli studi di fattibilità. La Conferenza Regionale sugli Investimenti in Connettività a Baku sarà il prossimo banco di prova visibile.
Sul versante uzbeko. Le due operazioni annunciate — digitalizzazione delle Ferrovie e feeder Turkmenbashi–Baku proposti da Uztemiryolkonteyner — sono complementari: una aumenta l’efficienza interna, l’altra estende la connettività oltre il Caspio. Il feeder regolare, se attivato, è il test più immediato della volontà uzbeka di passare dalla retorica all’operatività sulla sponda occidentale.
Sul versante kazako. Il terminal di Aktau e la rete di 14 terminal di Rhenus sono la scommessa più strutturale. Il rischio è di esecuzione: coordinare attori statali e privati su quattro Paesi diversi richiede tempo e governance che il corridoio non ha ancora dimostrato di possedere. Il primo indicatore da monitorare è l’avvio effettivo dei lavori ad Aktau.
Sul versante azero. La Partnership per la Connettività è il tassello politicamente più avanzato e più esposto. Nakhchivan è tecnicamente complessa e politicamente sensibile: la sua realizzazione dipende da un quadro regionale che include Armenia e Turchia, non solo l’UE. C’è da aspettarsi che il progetto avanzi lentamente e che il Porto di Baku resti il pilastro più concreto.
Sulla dimensione competitiva. Il corridoio non diventerà a breve un’alternativa di massa alle rotte esistenti. La sua funzione immediata è strategica: garantire all’Europa una via terrestre resiliente e all’Asia Centrale un’opzione di sbocco verso i mercati europei. La competizione con la rotta settentrionale si giocherà su costi e tempi di transito, non su dichiarazioni. Il dato da seguire non è l’incremento percentuale dei volumi, ma il volume assoluto e il costo per TEU-chilometro rispetto alla rotta via Russia.
Sullo scenario di rischio. Se il contesto sanzionatorio verso la Russia si allentasse, la pressione politica sul corridoio calerebbe e gli investimenti privati — Rhenus in testa — potrebbero rallentare o riorientarsi verso la rotta settentrionale più economica. Viceversa, un nuovo shock sulle rotte tradizionali accelererebbe bruscamente la costruzione della capacità mancante, ma con il rischio di investimenti affrettati e sotto-ottimizzati.
In sintesi. Il Corridoio Transcaspico è passato da progetto a programma, e dal programma sta entrando nella fase di cantiere. La domanda aperta non è più se verrà costruito, ma se verrà costruito abbastanza velocemente e abbastanza integrato da sostenersi economicamente quando l’urgenza politica che lo ha generato si attenuerà.
Analisi basata su EU-Backed Infrastructure Strengthens Azerbaijan–Central Asia Connectivity, Roza Bayramli, Jamestown Foundation, 20 ottobre 2026
A cura di The Global Eye e SIOI
Marco Emanuele
