La recrudescenza della pirateria somala nel 2026 non va letta come il ritorno di un fenomeno del passato, ma come la riemersione di una vulnerabilità strutturale che non è mai stata realmente risolta e che oggi si inserisce in un quadro geostrategico profondamente diverso da quello degli anni del grande picco. I dati disponibili indicano che la pirateria al largo del Corno d’Africa ha raggiunto nel 2026 il livello più alto dal 2013, con venticinque incidenti registrati a metà settembre, un dato che colloca il fenomeno ben oltre la soglia della criminalità episodica e lo riporta al centro dell’agenda della sicurezza marittima internazionale.
Sul piano giuridico la definizione di pirateria accolta dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare resta il punto di riferimento: atti illegali di violenza, detenzione o depredazione commessi per fini privati dall’equipaggio o dai passeggeri di una nave privata contro un’altra nave in alto mare. La pirateria somala, che comprende anche la rapina a mano armata in mare all’interno delle acque territoriali, segue peraltro un modello operativo riconoscibile: l’impiego di dhow e di pescherecci sequestrati come navi madre per proiettare imbarcazioni più piccole e veloci al largo, l’attacco diretto con skiff nelle vicinanze della costa e, come esito più frequente, la detenzione della nave, dell’equipaggio o di entrambi in attesa del riscatto. La logica economica del sequestro prevale dunque su quella della rapina immediata, e questo la rende un’attività che vive di tempo, di negoziazione e di tolleranza ambientale più che di sola violenza.
Le cause profonde rimandano al collasso dello Stato somalo nel 1991, dopo la caduta di Siad Barre, che ha lasciato un vuoto di potere e circa 3.500 chilometri di costa senza guardia costiera per decenni. In assenza di controllo, l’afflusso di pescherecci stranieri nelle acque somale ha sottratto risorse ai pescatori locali e disarticolato l’economia costiera, innescando risposte armate di autodifesa che si sono rapidamente degenerate in un fenomeno criminale ben più ampio. Tra il 2005 e il 2012 la pirateria si è trasformata in un’impresa formalmente organizzata, capace di resistere perché nessun corpo statale era in grado di contenerla: la debolezza istituzionale non è stata quindi solo la premessa del fenomeno, ma la condizione della sua persistenza.
La risposta internazionale al picco di fine anni Duemila si è articolata su tre direttrici: le risoluzioni del Consiglio di sicurezza dell’ONU, che hanno aperto la strada al pattugliamento navale — con l’Operazione Atalanta dell’Unione europea come strumento principale, operativa nel bacino somalo, nel Mar Rosso, nel Golfo di Suez, nel Golfo di Aqaba e nel Golfo di Aden —; l’adozione da parte dell’industria di pratiche e standard di sicurezza a bordo più robusti; e il ricorso a personale armato privato imbarcato sulle rotte che costeggiano quel tratto d’Africa. Queste misure hanno ridotto sensibilmente gli attacchi, ma non hanno toccato le cause terrestri: assenza di risposta governativa, insicurezza economica e mancanza di prevenzione. È precisamente in questa asimmetria tra deterrenza marittima efficace e cause profonde intatte che va collocata l’attuale recrudescenza.
Il fattore decisivo del 2026 è il venir meno di quella deterrenza, non per scelta deliberata ma per effetto della ricomposizione degli assetti navali regionali. Alcune pattuglie antipirateria erano già state spostate nel Mar Rosso dal 2023, quando gli Houthi hanno preso in ostaggio quell’arteria del commercio globale; altre unità sono state dirottate verso lo Stretto di Hormuz dall’inizio della guerra statunitense e israeliana contro l’Iran nel febbraio 2026. Contemporaneamente, la pressione sui pirati è cambiata anche dal lato dell’offerta: le perturbazioni delle rotte commerciali hanno spinto un numero maggiore di navi a transitare lungo la costa somala, ampliando il bacino di bersagli potenziali. Si verifica così una combinazione particolarmente insidiosa: meno presenza navale, più traffico esposto e cause terrestri che tornano a farsi sentire con prepotenza, dalla mancanza di una guardia costiera funzionante alla povertà e alla disoccupazione in alcune regioni — aggravate dallo smantellamento dei programmi di aiuto statunitensi nel Paese — fino all’ecosistema della pesca locale compromesso dalla concorrenza dei pescherecci stranieri.
A rendere il fenomeno non episodico contribuisce la dimensione della protezione clanica e dei cosiddetti finanziatori. Nel periodo di picco 2005-2012, quando i pirati somali incassarono riscatti stimati tra 339 e 413 milioni di dollari, le navi e gli equipaggi sequestrati potevano restare ancorati al largo fintanto che il pagamento avrebbe giovato anche a funzionari governativi, anziani dei clan e comunità locali. Nel 2013 la Banca mondiale stimava che fino a 300.000 dollari di un singolo riscatto potessero finire direttamente a uomini d’affari, capi clan e politici locali, sostanzialmente sotto forma di tangenti, mentre i finanziatori che sostengono materialmente i gruppi di azione pirata trattengono spesso tra il 30 e il 75 per cento del riscatto, lasciando alla manodopera operativa una quota assai minore. Questa architettura redistributiva spiega perché la pirateria sia stata tollerata, protetta e perfino utile a economie locali e a élite politiche: reprimerla significa colpire interessi che non sono soltanto criminali.
Un ulteriore elemento di complessità è il legame con i gruppi terroristici regionali. Secondo il trentacinquesimo rapporto del gruppo di monitoraggio delle Nazioni Unite, il rapporto di scambio tra al-Shabaab, affiliata di al-Qaeda in Somalia, e gli Houthi, gruppo sostenuto dall’Iran in Yemen, include l’intensificazione delle operazioni pirata da parte di al-Shabaab in cambio di armi avanzate e addestramento. Il trentasettesimo rapporto indica inoltre che al-Qaeda nella Penisola Arabica ha ricevuto una quota dei proventi della pirateria di al-Shabaab, apparentemente derivante da somme di ‘pay to pass’ più che da sequestri a scopo di riscatto. Ne discende un intreccio in cui la pirateria non è soltanto un’economia criminale locale, ma un possibile strumento di finanziamento e di proiezione per attori insurrezionali e statuali-paralleli, con implicazioni dirette per la sicurezza del Mar Rosso e del Golfo di Aden.
La risposta internazionale, finora, non ha cambiato impianto e resta imperniata sulla deterrenza. Diversi Paesi africani e del Golfo, insieme alla Francia, hanno sostenuto la proposta di una nuova task force antipirateria, mentre le unità dell’Operazione Atalanta hanno proseguito la strategia di inseguire navi catturate e navi madre. Questa impostazione ha prodotto risultati concreti: nel settembre 2026 i pirati hanno abbordato la nave mercantile Glamor nel Golfo di Aden, con l’equipaggio asserragliato nella cittadella della nave, e il concorso di Atalanta, di un aereo da pattugliamento giapponese e della Marina indiana ha indotto i pirati ad allontanarsi. Altri episodi, però, mostrano i limiti del dispositivo: la nave cargo Sward, catturata nell’aprile 2026, è stata liberata solo dopo 138 giorni, e i pirati l’avrebbero utilizzata come nave madre per estendere il proprio raggio d’azione e sequestrare altre imbarcazioni, tra cui la MV Lutuf. Sul recupero della Lutuf le versioni divergono — il Governo federale somalo e la Marina turca hanno parlato di ripresa con la forza, mentre le autorità del Puntland hanno riferito il pagamento di un riscatto di 2,5 milioni di dollari — e questa discordanza è di per sé significativa, perché rivela quanto il confine tra deterrenza e negoziazione resti opaco e quanto la narrativa pubblica conti nella gestione politica del fenomeno.
Le prospettive di breve periodo non inducono a ottimismo. Secondo la Baltic and International Maritime Council, associazione internazionale degli armatori, le autorità militari valutano che il monsone di sud-ovest riduca la pirateria da giugno ad agosto, poiché venti forti e mari agitati limitano le operazioni al largo. Con la fine del monsone le operazioni potrebbero intensificarsi ulteriormente, e i riscatti incassati nei mesi precedenti potrebbero finanziare nuove campagne. Poiché le condizioni terrestri non mostrano segnali di cambiamento e la pressione sui gruppi di azione pirata in mare è in calo, la pirateria somala si configura come un fattore che aggrava un sistema marittimo già sovraccarico, tra stretti bloccati, premi assicurativi elevati e prezzi del petrolio alti. In termini geostrategici, la lezione è duplice: da un lato, la deterrenza navale resta necessaria ma è strutturalmente deperibile, perché dipende da asset che vengono riallocati secondo priorità di crisi diverse; dall’altro, finché non si interviene su governance costiera, occupazione e accesso alle risorse ittiche, ogni calmieramento della pirateria sarà una tregua condizionata dalla congiuntura, non una soluzione. Per l’Italia e per l’Europa, il cui commercio dipende in misura critica da Suez, dal Mar Rosso e dal Golfo di Aden, ciò significa che la sicurezza di quelle rotte va ripensata come problema di stabilizzazione regionale a lungo termine e non come mera scorta armata di passaggio.
Fonte: The Soufan Center – The Global Eye è in partnership con SIOI
