Pechino e le repubbliche dell’Asia centrale guardano con crescente interesse all’Iran come ulteriore porta d’accesso ai mercati occidentali. Non si tratta ancora di un’alternativa capace di sostituire i grandi assi commerciali esistenti, ma della costruzione graduale di una rete più articolata, nella quale nessuna rotta sia indispensabile e nessun singolo attore possa bloccare la circolazione delle merci tra Cina ed Europa.
La strategia cinese sta passando dalla ricerca del corridoio migliore alla moltiplicazione delle opzioni. Alla direttrice settentrionale attraverso la Russia, alla via marittima del Canale di Suez e al Corridoio di Mezzo attraverso il Mar Caspio, il Caucaso meridionale e la Turchia, Pechino intende affiancare un asse meridionale che dall’Asia centrale attraversi il Turkmenistan e l’Iran. La logica è insieme commerciale e strategica: ridurre i rischi geopolitici, limitare i costi dovuti ai cambi di modalità di trasporto e prepararsi a un aumento di lungo periodo degli scambi eurasiatici.
Per gli Stati centroasiatici, l’apertura iraniana rappresenta un’estensione della tradizionale politica estera multivettoriale. Kazakistan, Uzbekistan, Turkmenistan e gli altri Paesi della regione non intendono scegliere in modo definitivo tra Russia, Cina, Occidente, Turchia e Iran. Puntano invece a mantenere più sbocchi contemporaneamente, così da contenere la dipendenza da Mosca e aumentare il proprio peso negoziale. Il sostegno finanziario cinese alle infrastrutture ferroviarie e logistiche rende questa diversificazione più concreta e meno onerosa per governi che, da soli, avrebbero difficoltà a finanziare collegamenti su scala continentale.
A imprimere urgenza al progetto contribuisce la crescente fragilità del passaggio attraverso il Caspio. L’abbassamento del livello delle acque, l’insabbiamento dei porti e la riduzione della capacità di carico delle navi rischiano di trasformare il bacino in una strozzatura strutturale. Il Corridoio di Mezzo conserva un’importanza primaria, soprattutto dopo la guerra in Ucraina e il conseguente ridimensionamento dell’asse russo, ma la sua componente marittima ne limita velocità, prevedibilità e capacità. La rotta iraniana offre invece la prospettiva di una maggiore continuità terrestre, pur presentando ostacoli politici, tecnici e finanziari considerevoli.
Il volume degli scambi che oggi percorre questa direttrice rimane modesto. La sua rilevanza risiede soprattutto nel potenziale futuro e nella possibilità di utilizzare le nuove ferrovie centroasiatiche in modo flessibile, indirizzando i carichi verso il Caspio oppure verso l’Iran. Pechino evita così di scommettere tutto su un solo tracciato e costruisce infrastrutture a duplice funzione, adattabili all’evoluzione delle crisi regionali, delle sanzioni e delle condizioni ambientali.
L’Iran, dal canto suo, può valorizzare una posizione geografica eccezionale: collega l’Asia centrale al Golfo Persico, alla Turchia e, indirettamente, ai mercati europei. Per Teheran, diventare un nodo logistico eurasiatico significa attrarre investimenti, incassare entrate di transito e attenuare almeno in parte gli effetti dell’isolamento occidentale. Il principale limite resta però il regime sanzionatorio, che complica finanziamenti, assicurazioni, pagamenti internazionali e rapporti con gli operatori occidentali. Proprio per questo, i governi centroasiatici tendono a sviluppare le relazioni con l’Iran con discrezione, evitando uno scontro aperto con Washington e Bruxelles.
Le conseguenze geopolitiche superano ampiamente la dimensione dei trasporti. La Russia rischia di perdere un’altra quota della propria centralità come ponte obbligato tra Asia ed Europa. L’Azerbaigian, la Georgia e la Turchia potrebbero vedere ridimensionata l’esclusività strategica del Corridoio di Mezzo, pur continuando a beneficiare della crescita complessiva dei traffici. Anche l’Unione europea e gli Stati Uniti dovranno confrontarsi con un paradosso: sostenere la diversificazione delle rotte rispetto alla Russia, ma assistere al rafforzamento di un itinerario che integra l’Iran e amplia l’influenza economica cinese.
La scelta di Pechino non equivale quindi all’abbandono del Caspio o del Caucaso. È piuttosto l’applicazione di una strategia di ridondanza: più corridoi, più terminali e più possibilità di deviare i flussi in caso di guerra, sanzioni, blocchi politici o deterioramento ambientale. In questa architettura, le infrastrutture non sono semplici strumenti commerciali, ma leve di influenza capaci di modificare gerarchie regionali e dipendenze politiche.
La direttrice iraniana non è ancora un nuovo asse dominante dell’Eurasia. È però un segnale della geografia che la Cina sta cercando di costruire: una rete continentale policentrica, finanziata in larga parte da Pechino e sufficientemente flessibile da sopravvivere alle crisi dei singoli Paesi di transito. Se il progetto avanzerà, l’Asia centrale smetterà progressivamente di essere soltanto uno spazio chiuso tra grandi potenze e diventerà uno snodo con più uscite. L’Iran, a sua volta, potrebbe trasformarsi da Paese sottoposto a isolamento in componente difficilmente eludibile della connettività eurasiatica.
Fonte: Jamestown Foundation – The PRC and Central Asia Now Focusing on Iran as Additional Route West
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