La guerra dei droni ha reso il Mar Nero uno spazio marittimo tutt’altro che sicuro: gli attacchi russi e ucraini continuano a rendere difficoltoso il transito delle navi e a esporre i porti a rischi di sicurezza, un fattore che pesa in modo diretto sulle decisioni degli operatori. È su questo sfondo che va letta la mossa annunciata da Kyiv alla Conferenza sul recupero dell’Ucraina di Danzica, dove il governo ha reso noti i risultati della prequalifica per la concessione dei terminal First e Container del porto di Chornomorsk: quattro candidati ammessi alla fase successiva del dialogo competitivo, ovvero APM Terminals B.V., il consorzio Mariner-TAS, Yilport Holding e il consorzio formato da Abu Dhabi Ports Company e SKF Holdings U.K. Il progetto è stato preparato con il sostegno diretto della International Finance Corporation e della Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo, e prevede una struttura di rischio e garanzie di sostegno statale: un’architettura pensata precisamente per rendere digeribile a investitori esteri un contesto che resta, di per sé, ad alto rischio.
La posta in gioco è la funzione storica del Mar Nero per l’economia ucraina. Prima della guerra offriva un accesso rapido ed economico ai mercati europei, mediorientali e africani e, attraverso Suez, a quelli asiatici; dall’inizio del conflitto solo Odesa, Chornomorsk e Pivdennyi operano, mentre porti come Mykolaiv e Mariupol sono inattivi o funzionano a capacità ridotta. Kyiv ha però neutralizzato la superiorità navale russa iniziale — che le consentiva di bloccare i porti cruciali e colpire le infrastrutture marittime strategiche — ricorrendo a missili e a droni aerei e navali, infliggendo danni severi alla Flotta del Mar Nero e riducendone la capacità di colpire obiettivi ucraini. È su questa base militare che poggia la scommessa economica: Chornomorsk viene riproposto come hub all’incrocio delle principali rotte commerciali internazionali, con terminal in grado di aprire nuove direttrici verso la Grecia e il Mediterraneo e di candidarsi a porta d’ingresso per la connettività regionale.
Il segnale opposto, e più eloquente, arriva dal mercato. L’insicurezza residua e gli scambi di colpi a lungo raggio rendono gli investitori prudenti: DP World, tra i maggiori operatori portuali al mondo, ha lasciato in sordina il terminal container di Pivdennyi dopo essere entrata nel mercato nel 2020. La stessa cautela traspare dalle alternative esplorate da Kyiv, come il transito del grano attraverso i porti baltici, che secondo le prime stime aggiungerebbe circa cento dollari per tonnellata ai costi di esportazione lasciando i volumi complessivi relativamente contenuti. La concessione di Chornomorsk è dunque, prima di tutto, un tentativo di sostituire capitale e know-how privati a un ambiente che il mercato da solo non premia.
Su questo crinale si colloca l’interesse specifico degli Emirati. Abu Dhabi Ports porterebbe a Kyiv un valore difficilmente replicabile: un portafoglio in rapida espansione di trentasei porti e terminal nel mondo e una crescita del fatturato del quarantasette per cento. La sua entrata nella regione del Mar Nero, ad aprile, con un accordo quadro con l’amministratore del porto romeno di Costanza per esplorare progetti brownfield e greenfield su larga scala destinati a collegare il commercio europeo alle rotte del Corridoio di Mezzo, evidenzia un disegno più ampio: non un investimento isolato in Ucraina, ma l’innesto del Paese in una rete logistica che aggira il Mediterraneo orientale e collega l’Europa al Caucaso e all’Asia centrale. Per Kyiv significa un partner con capacità finanziaria e di rete; per gli Emirati, un tassello di una strategia di corridoi che punta a ridurre la dipendenza dalle rotte esposte.
Resta il fattore che nessuna concessione può comprare: la sicurezza. Il vero collegamento geostrategico è il rapporto militare profondo tra Kyiv e la NATO. L’argomento è che una partnership solida con l’Alleanza permetterebbe all’Ucraina di mantenere il controllo dei propri confini marittimi e offrirebbe garanzie aggiuntive contro attacchi di larga scala alle infrastrutture strategiche di nuova costruzione e contro interruzioni delle rotte commerciali, accrescendo di conseguenza l’attrattività di Chornomorsk come porta principale del Paese. In altri termini, il valore economico del porto è funzione diretta della sua copertura militare: senza deterrenza, il capitale straniero non arriva; con un ancoraggio atlantico credibile, la concessione diventa un investimento difendibile.
Il quadro che ne emerge è quello di una resilienza concreta ma condizionata. Nonostante la devastazione bellica il settore portuale ucraino ha mantenuto volumi di carico significativi, e l’approccio pragmatico di affittare Chornomorsk a grandi operatori internazionali va letto in questa chiave: Kyiv non punta a ricostruire da sola, ma a legare la propria ricostruzione marittima a interessi stranieri che diventino, di fatto, una forma di garanzia. La scelta di concessionari come APM, Yilport o Abu Dhabi Ports non è solo tecnica: ogni operatore ammesso porta con sé un Paese, una rete e un interesse a che quel porto resti aperto. È la stessa logica per cui l’Ucraina cerca di ancorare la propria sicurezza marittima alla NATO: trasformare la difesa di Chornomorsk da problema esclusivamente ucraino a interesse condiviso da attori esterni.
Fonte: Aybaniz Ismayilova/The Jamestown Foundation – The Global Eye è in partnership con SIOI
